Tullpanik till sjöss – men Göteborg håller kursen

I april aviserade Donald Trump sina höga tullar på omvärlden. Åtgärder han utlovade i valrörelsen och som delvis ligger i linje med hur han agerade under sin första mandatperiod. Börserna rasade. Beskedet om 10-procentiga tullar för alla och långt högre för vissa var svårt att svälja. Men bara dagar senare tryckte presidenten på pausknappen och införde ett 90 dagar långt uppehåll. De 10-procentiga tullarna kvarstår, men i övrigt är Donald Trump villig att förhandla.

Med Kina har däremot ett fullskaligt handelskrig brutit ut. Länderna har numera tullar mot varandra på över 100 procent i olika konstellationer. Väntar liknande scenarier för alla när 90-dagarspausen är över? Eller kommer överenskommelser då ha kommit på plats? Tre månader är inte särskilt lång tid alldeles oavsett. Särskilt inte för sektorn som kanske drabbas allra hårdast av handelskrig: sjöfarten.

En genomsnittlig transport mellan USA och Sydostasien tar 55 dagar över vatten. Förutsättningarna för lastfartyg kan alltså förändras från det att fartyget lämnar till det att det anländer. Särskilt när tullar kan börja gälla från en dag till en annan.

– Vi lever nu i tider som vi inte har sett förut. Det är stora förändringar som sker så snabbt.

Maria Persson, docent i nationalekonomi vid Lunds universitet med fokus på internationell handel, försöker skapa sig en bild hur sjöhandeln redan har påverkats, och vad som sannolikt väntar.

– Det blir enormt svårt – vågar man ens skicka någonting? Just nu vet vi inte på förmiddagen vad som kommer att gälla samma dag på eftermiddagen.

Handelskriget ritar om spelplanen

Vissa har fått lära sig den läxan på ett dyrt sätt. Ett exempel är brittiska företaget Goodfellow, som tillverkar avancerade material, och vars produkter var på en färja halvvägs över Atlanten när Donald Trump – under sin förra mandatperiod – plötsligt beslutade om nya stål- och aluminiumtullar. Kostnaderna för transporten ökade då med cirka 100 000 pund, enligt The Guardian.

Maria Persson förväntar sig att liknande scenarier sker nu i skrivande stund.

– Det blir intressant att se om företagen vågar dela med sig av sådana berättelser, för jag gissar att många företag drabbas av det just nu.

Hur den exakta påverkan på sjöfartshandeln blir efter tullbeskeden är svårt att slå fast. Men redan nu kan datan över handeln avslöja vissa konsekvenser, säger Maria Persson.

– Vi verkar redan nu kunna se tecken på att bokningar av transporter börjar sjunka rejält. Då framför allt i handeln mellan USA och Kina, men vi kan se det även i andra handelsrelationer.

Från Kina hade 80 avgångar ställts in i mitten av april, enligt det stora logistikföretaget HLS Group, vilket CNBC rapporterat om. När hamnen i Los Angeles blickar framåt förväntar man sig en minskning av importvolymer på 35 procent, enligt Wall Street Journal. Ett annat konkret exempel är att det redan blivit dyrare för amerikanerna att handla från kinesiska onlinejättarna Shein och Temu.

Men samtidigt som handeln mellan USA och Kina har minskat, har den ökat på andra håll, förklarar Maria Persson.

– Å ena sidan ser vi den här nedgången i bokningar, framför allt mellan Kina och USA, som grundar sig i att företag inte riktigt vågar agera i den här tullverkligheten. Å andra sidan ser vi en vilja, från USA och andra länder, att hinna importera och exportera när ”bara” 10 procents tullar gentemot de flesta länder gäller.

Hon möts av rapporter om hur fullastade färjor från till exempel Kambodja och Thailand anländer till USA. Men att samma fartyg sedan färdas halvtomma tillbaka till Asien.

– Det tyder på att USA vill hinna importera, medan exporten redan tar skada.

Denna trend är tydlig också i Sverige.

Göteborg håller kursen – trots global oro

I Skandinaviens största hamn pågår arbetet för fullt. Tusentals containrar lastas på varandra i vårsolen samtidigt som stora fartyg ankommer och avgår i rask takt. Fulllastade godståg tuffar in och ut från hamnområdet.

Jacob Minnhagen är affärsutvecklare på Göteborgs hamn och konstaterar att exporten från Göteborg till USA har minskat.

– Det finns en del företag som har valt att vänta med USA och börjat sälja till andra marknader i stället.

Men här har det hittills inte skett några större förändringar än så. Därför ”gäller det att sitta lugnt i båten”, menar Jacob Minnhagen.

– Jag tror att man kommer hitta någon lösning under förhandlingarna. Man får säkert kompromissa fram och tillbaka. Men jag tycker att man ser mer och mer tecken på att det kommer att bli så.

Men även om han är optimistisk är situationen i import- och exportbranschen krävande. 10-procentiga tullar är mycket redan det. Lägg till den extra tullen på stål, aluminium och bilar och att inte veta vad som väntar runt hörnet så blir det tufft.

– Det är det värsta just nu. Ska jag skeppa denna vecka eller vänta till nästa vecka?

Växande flaskhalsar i Europas hamnar

Men det finns de som uppmärksammar att utvecklingen kan leda till problem för hamnar i norra Europa. Analysföretaget Xeneta publicerade i mitten av april siffror som visar att fraktkapaciteten från delar av Asien till Nordeuropa nådde en rekordnivå.

”Det här är vanligen en svag tid på året för containersjöfarten så en ökning av trycket är sannolikt relaterat till tullarna på något sätt” skriver Xenetas chefsanalytiker Peter Sand i en analys.

Det börjar även synas i europeiska hamnar. I Bremerhaven, i nordvästra Tyskland, börjar bilar staplas upp som en effekt av de nya biltullarna.

Det är dessutom redan trångt i andra stora hamnar i norra Europa, som Antwerpen, Le Havre, London Gateway och Hamburg, enligt Peter Sand, även om andra faktorer än tullarna spelar in, som väderförhållanden och strejker.

Peter Sand igen:

”Om vi däremot ser rekordnivåer av kapacitet som lämnar Fjärran Östern den här veckan kan det bli stora störningar när fartygen anländer till Nordeuropa, om trängseln fortfarande är stor”, skriver han och varnar för ”allvarliga problem” i juni.

Jacob Minnhagen i hamnen i Göteborg tycker att utvecklingen påminner om pandemin. Att det eftersträvade jämna handelstempot ersätts av toppar och dalar i flödet.

– Det är svårt att få en kontinuitet. Kommer det 1 000 containrar en vecka hit, och 10 000 en annan blir det svårt, säger han.

Men att hamnen i Göteborg kommer att drabbas av så stora svängningar tror han inte.

Maria Persson flaggar för att situationen på både kort och lång sikt kan leda till oförutsedda administrativa utmaningar. Att tulltjänstemän och hamnarbetare kommer behöva tid för att orientera sig i vad som gäller och inte.

– Jag tror att varje försändelse kan ta längre tid att behandla vid gränsen när man kommer till hamnen. Det innebär längre liggtider för fartygen och förlängda väntetider för containrarna. De väntetiderna är slöseri med resurser. Det blir ytterligare en kostnad som tillkommer.

Osäkerhet påverkar hela kedjan

De inställda leveranserna mellan USA och Kina får fler ringar på vattnet än så, tror hon. Många bolag är beroende av USA–Kina-rutten utan att importera eller exportera till just de länderna, eftersom många hyr frakt för transporter längs med vägen. De möjligheterna kommer nu att bli färre och dyrare.

– Man ska ha klart för sig att det här indirekt kan påverka även andra handelsflöden, säger Maria Persson.

Det gäller även viljan och tilliten hos exportföretagen. En slutsats vissa kan dra från den här erfarenheten är att man vill sluta handla med USA, påpekar Maria Persson.

– Jag tror att även om vi får ett drömscenario där man i morgon bestämmer att man ska ta bort alla tullar och införa ett frihandelsavtal – det sker så klart inte – men även om, så kommer företagen att komma ihåg det här. De har sett hur gärna Donald Trump vill ha tullar.

I andra änden av det så kallade drömscenariot finns möjligheten att samtliga USA:s pausade tullar blir verklighet och förhandlingarna strandar. Hur skulle det påverka handeln i världen – och i hamnen i Göteborg?

Jacob Minnhagen tror helt enkelt att det skulle innebära att USA plockas bort från rutter och ersätts i den mån det går.

– Det innebär troligtvis att man får acceptera längre väntetider för att lyckas fylla lastfartygen och hitta andra leverantörer, säger han.

Enligt The Guardian oroar sig specialister på leveranskedjor för just det, att handelsnätverk som byggts upp under decennier ska slitas sönder.

Men Jacob Minnhagen tror att även det går att lösa.

– Världen kommer klara sig utan USA, säger han och fortsätter:

– Många av de produkter som vi konsumerar går det att hitta alternativa leverantörer till. Jag tror att den största påverkan blir för de amerikanska konsumenterna, som är vana vid att köpa billiga kläder och elektronik. Där kommer smärtan komma först.

Men om det inträffar – hur påverkas hamnen i Göteborg på lång sikt?

– Jag ser inte att det är en stor risk att det blir någon form av kaos och köer, utan det är hanterbart.